Ο τελικός κανόνας της FAA για απαιτήσεις πιλότου και ανάπαυσης

Τον Δεκέμβριο του 2011, η FAA καθιέρωσε έναν τελικό κανόνα για τις πιλοτικές υποχρεώσεις και τις απαιτήσεις ανάπαυσης σε μια προσπάθεια να καταπολεμηθούν οι κίνδυνοι κόπωσης των αεροσκαφών. Αυτός ο νέος κανονισμός προβλέπει αυστηρότερες απαιτήσεις ανάπαυσης και περιορισμούς ωρών πτήσης από ό, τι προηγουμένως, μια κίνηση την οποία οι ελπίδες της FAA θα ικανοποιήσουν τις δημόσιες απαιτήσεις για ασφαλέστερες πτήσεις. Ο τελικός κανόνας για τις απαιτήσεις φόρου και ανάπαυσης των μελών του πληρώματος πτήσης τέθηκε σε ισχύ στις 4 Ιανουαρίου 2014.

Η πειραματική κόπωση υπήρξε πάντοτε ζήτημα στον κόσμο των αερομεταφορών, αλλά σπάνια δόθηκε μεγάλη προσοχή στο θέμα, ίσως επειδή είναι δύσκολο να μετρηθεί και ακόμη πιο δύσκολο να αντιμετωπιστεί. Η κόπωση επηρεάζει τους ανθρώπους πολύ διαφορετικά.

Ένα άτομο μπορεί να κουράσει άλλο. Ένας πιλότος μπορεί να λειτουργήσει καλά σε μόλις έξι ώρες ύπνου, ενώ άλλος απαιτεί οκτώ να νιώσει ανάπαυλα. Επιπλέον, οι επιλογές και ο τρόπος ζωής ενός πιλότου αποτελούν βασικό παράγοντα για τη διαχείριση της κόπωσης. Ένας πιλότος θα μπορούσε να λάβει 12ωρη περίοδο ανάπαυσης, αλλά μπορεί να περάσει μόνο πέντε ώρες αυτής της περιόδου πραγματικά κοιμάται. Άλλοι παράγοντες του τρόπου ζωής που μπορούν να επηρεάσουν την κόπωση είναι η υγεία, η διατροφή και τα επίπεδα στρες.

Ανεξάρτητα από τις μεταβλητές που σχετίζονται με τη μέτρηση της κόπωσης, γνωρίζουμε ότι η έλλειψη ύπνου προκαλεί ορισμένα λάθη. Και σε μια κουρασμένη οικονομία, οι χειριστές προσπαθούν σκληρά να εξοικονομήσουν όσο το δυνατόν περισσότερα χρήματα. Αυτό σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες μεγιστοποιούν τα χρονοδιαγράμματα των πιλότων, ζητώντας τους να πετάξουν τόσο ανθρώπινα (και νομικά) όσο είναι δυνατόν.

Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (NTSB) έχει κάνει συστάσεις προς την FAA σχετικά με την πιλοτική κόπωση από το 1972 και η οργάνωση εξακολουθεί να βρίσκει κόπωση ως παράγοντα ατυχημάτων αεροσκαφών. Μετά από μερικά σημαντικά ατυχήματα, όπως η συντριβή του Colgan Air το 1992, η οποία έφερε στο κοινό την προσοχή στο πρόβλημα κόπωσης, η FAA έλαβε μέτρα για τον ρόλο της κόπωσης στις εμπορικές αεροπορικές επιχειρήσεις. Ακολουθούν μερικές συγκρίσεις που υπογραμμίζουν τις διαφορές μεταξύ των παλαιών και των νέων κανόνων:

• Παλιό κανόνα: Διαφορετικές απαιτήσεις ανάπαυσης με βάση εγχώριες, διεθνείς και μη προγραμματισμένες πτήσεις.
• Νέος κανόνας: Δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ των τύπων πράξεων. νέοι κανόνες ισχύουν για όλους.
• Παλιό κανόνα: Ασαφείς γλώσσες σχετικά με το "κατάλληλο για καθήκον" όπως αναφέρθηκε από τους πιλότους.
• Νέος κανόνας: Ο χειριστής πρέπει να υπογράψει ένα έγγραφο που βεβαιώνει ότι είναι "κατάλληλο για καθήκον" και η αεροπορική εταιρεία πρέπει να αφαιρέσει τον πιλότο εάν έχει αναφερθεί κόπωση.
• Παλιό κανόνα: Η περίοδος πτήσης είχε όρια, αλλά δεν έλαβε υπόψη τον κιρκαδικό ρυθμό ή τον αριθμό των τμημάτων πτήσης.

• Νέος κανόνας: Η περίοδος πτήσης έχει αυστηρότερα όρια βάσει του αριθμού των τμημάτων πτήσης και της έναρξης της ημέρας υπηρεσίας.
• Παλιό κανόνα: Οι πιλότοι των αποθεμάτων πρέπει να έχουν τουλάχιστον 24 ώρες εκτός λειτουργίας σε περίοδο 7 ημερών.
• Νέος κανόνας: Στους πιλότους των αποθεμάτων πρέπει να δοθεί περίοδος ανάπαυσης τουλάχιστον δέκα ωρών.
• Παλιό κανόνα: Οι ώρες πτήσης είναι περιορισμένες ανά ημέρα και ανά έτος.
• Νέος κανόνας: Οι ώρες πτήσης είναι περιορισμένες ανά εβδομάδα, ανά μήνα και ανά έτος.
• Παλιό κανόνα: Περίοδος ανάπαυσης τουλάχιστον εννέα ωρών, η οποία μπορεί να μειωθεί σε οκτώ ώρες.
• Νέος κανόνας: Περίοδος ανάπαυσης 10 ωρών, με την ευκαιρία για τουλάχιστον 8 αδιάκοπες ώρες ύπνου.

Ο μέγιστος χρόνος πτήσης κατά τη διάρκεια της ημέρας είναι τώρα εννέα ώρες και οκτώ ώρες τη νύχτα. Χρόνος πτήσης Τα όρια των χρόνων βάσει των νέων κανόνων κυμαίνονται από εννέα έως 14 ώρες, ανάλογα με τον αριθμό των τμημάτων που μεταφέρονται και την ώρα έναρξης της ημέρας υπηρεσίας του πιλότου.

Στην τελική απόφαση για το χρόνο πιλότου ανάπαυσης και τα όρια καθήκοντος, η FAA αναγνωρίζει ότι αυτοί οι νέοι κανόνες και μόνο δεν θα λύσουν το πρόβλημα κούρασης. Ωστόσο, η προσέγγιση του συστήματος ασφαλείας, στην οποία ο χειριστής και οι πιλότοι αναλαμβάνουν την ευθύνη για τη διαχείριση της κόπωσης, θεωρήθηκε η καλύτερη λύση.

Με τον νέο αυτό κανόνα, η FAA εφαρμόζει τώρα υποχρεωτικές ενημερώσεις στο Σχέδιο Διαχείρισης Κινδύνου Κόπωσης (FRMP) κάθε αεροπορικής εταιρείας. Η FAA πρότεινε επίσης μια επιλογή συστήματος διαχείρισης κινδύνων κόπωσης (FRMS) ως τρόπο για τους φορείς εκμετάλλευσης να ανταποκριθούν στις κανονιστικές απαιτήσεις για τη διαχείριση της κόπωσης.

Τελικά, ο πιλότος είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια του αεροσκάφους και πρέπει να γνωρίζει το κατώφλι κόπωσης του. Όλοι οι κανονισμοί στον κόσμο δεν θα αλλάξουν αυτό, αλλά οι νέοι κανονισμοί είναι μια ευπρόσδεκτη αλλαγή για εκείνους τους πιλότους των οποίων τα ωράρια είναι τα μέγιστα έξω, και που αντιμετωπίζουν κόπωση από την υπερβολική επεξεργασία, την κορεσμένη εργασία και ενδεχομένως την καύση. Ίσως θα μπορούν να ξεκουραστούν τώρα.